À 3 490 € pour les moins chères, la Peugeot iOn est devenue l’électrique la plus abordable du marché de l’occasion. Sa cote a fondu de près de 80 % depuis son lancement en 2010. Ce prix plancher cache pourtant une variable que les annonces passent sous silence : l’état réel de la batterie. Deux iOn affichant le même kilométrage peuvent délivrer 120 km ou à peine 55 km d’autonomie.
Sur le marché de la voiture électrique d’occasion, cette citadine occupe une position singulière. Sa mécanique est quasi increvable, sa batterie refroidie par air reste son point faible. C’est cette pièce, et non le compteur kilométrique, qui sépare la bonne affaire du gouffre financier. Et pour un budget mensuel voisin, le leasing social met parfois une électrique neuve sur la table.
Peugeot iOn, une citadine née d’un trio franco-japonais
La iOn n’est pas une Peugeot comme les autres. Le lion s’est contenté d’apposer son logo sur une base entièrement conçue au Japon. Comprendre cette filiation aide à saisir ses forces et ses limites, plus de dix ans après sa présentation.
Trois marques, une seule voiture
Sous le nom Peugeot iOn se cache la Mitsubishi i-MiEV, développée par le constructeur japonais et vendue en Europe sous trois badges. Citroën la commercialise sous l’appellation C-Zero, Peugeot sous celle de iOn. Les trois modèles sont mécaniquement identiques : même moteur, même batterie, mêmes dimensions.
Seuls quelques détails de finition les distinguent. Cette triplette a été produite de 2010 à 2020, l’essentiel des ventes se concentrant entre 2010 et 2015. Là où le marché file désormais vers le SUV et le 4×4 électrique, la iOn assume une vocation strictement urbaine.
Une fiche technique d’un autre temps
Le moteur électrique développe 47 kW, soit 64 chevaux, pour un couple de 180 Nm. Particularité rare sur une citadine : la iOn est une propulsion, avec un rayon de braquage minuscule qui facilite les créneaux. Elle abat le 0 à 100 km/h en 15,9 secondes et plafonne à 130 km/h.
La batterie lithium-ion existe en deux capacités : 16 kWh sur les premiers millésimes, 14,5 kWh ensuite. Elle rassemble 88 cellules et pèse environ 200 kg. Avec 3,47 m de long et 1 140 kg sur la balance, la iOn reste une vraie quatre places malgré son gabarit réduit. Voici les chiffres qui résument le véhicule.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Puissance moteur | 47 kW (64 ch) |
| Batterie | 16 ou 14,5 kWh (lithium-ion) |
| Autonomie WLTP | environ 85 km |
| 0 à 100 km/h | 15,9 s |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
| Longueur | 3,47 m |
| Coffre | 166 à 860 L |
Rien de spectaculaire, mais une base saine pour un usage de proximité. Reste à savoir ce que ces chiffres donnent une fois la voiture sur la route.
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Quelle autonomie réelle pour la iOn en 2026 ?
L’autonomie est le nerf de la guerre, et la source de toutes les déceptions. Les chiffres officiels et le vécu des propriétaires racontent deux histoires différentes. Voici ce qu’on peut réellement attendre d’une iOn aujourd’hui.
150 km annoncés, 80 à 120 km en vrai
Le cycle NEDC d’origine créditait la iOn de 150 km. La norme WLTP, plus réaliste, tombe à environ 85 km. Sur la route, les propriétaires rapportent 100 à 130 km en été, en conduite souple et sans chauffage. Ce chiffre descend vers 80 à 100 km en usage courant.
Face aux meilleures voitures électriques actuelles qui dépassent 400 km, l’écart est vertigineux. Pour un trajet domicile-travail de 20 à 40 km par jour avec recharge à domicile, cette autonomie reste néanmoins suffisante. Tout dépend donc de l’usage visé.
Le chauffage, premier ennemi de l’autonomie
La iOn chauffe son habitacle avec une résistance électrique, très gourmande en énergie. En hiver, allumer le chauffage peut amputer l’autonomie de moitié. Des propriétaires de modèles anciens à fort kilométrage tombent à 45 ou 60 km par temps froid. La climatisation, en revanche, consomme beaucoup moins.
Le refroidissement de la batterie par air aggrave le phénomène. Par grand froid, les cellules chauffent lentement et restituent moins d’énergie. Anticiper ces baisses saisonnières évite les mauvaises surprises au moment de partir.
En hiver, chauffage allumé, une iOn ancienne peut se limiter à 50 km sur une charge. Vérifiez que cette autonomie couvre vos trajets quotidiens avant d’acheter.
Le prix d’une Peugeot iOn d’occasion
Le prix est l’argument massue de la iOn. La décote a été brutale, ce qui en fait une porte d’entrée vers l’électrique parmi les moins coûteuses. Reste à distinguer le tarif d’achat du coût réel d’utilisation.
Une décote de 75 à 80 %
Vendue autour de 21 000 € neuve à l’époque, aides déduites, la iOn s’échange aujourd’hui entre 3 500 et 9 000 € selon l’année et le kilométrage. Les cotes relevées début 2026 situent la moyenne autour de 5 500 €. Certaines annonces affichent des décotes de 76 à 82 % par rapport au prix neuf.
On trouve des modèles de 2012 à 156 000 km sous 4 000 €, et des exemplaires plus récents de 2018 ou 2019 à moins de 65 000 km autour de 6 500 €. Sur le marché de la voiture électrique d’occasion, peu de modèles descendent aussi bas.
Un coût d’usage imbattable
Là où la iOn rattrape son âge, c’est à l’usage. Comptez environ 2 € d’électricité aux 100 km en recharge domestique, contre 8 à 10 € de carburant pour une thermique équivalente. L’entretien est réduit : pas de vidange, pas de courroie, des révisions annuelles peu coûteuses.
L’assurance d’une petite électrique ancienne reste modérée, souvent inférieure à celle d’une citadine essence récente. Ce budget de fonctionnement allégé compense en partie le risque pris sur la batterie. Encore faut-il bien assurer le véhicule dès l’achat.
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La batterie, le vrai juge de paix
Sur une iOn de plus de dix ans, tout se joue sur un seul organe. La batterie décide de l’autonomie, de la valeur du véhicule et du montant que vous risquez de sortir un jour. Acheter une iOn sans se pencher dessus revient à faire un pari à l’aveugle.
Un refroidissement par air qui pardonne mal
Contrairement aux électriques modernes à batterie refroidie par liquide, la iOn ventile ses cellules à l’air. Ce choix simple et économique montre ses limites avec le temps. Comme toutes les batteries lithium-ion, celle de la iOn perd de la capacité au fil des cycles, mais le refroidissement par air accélère cette usure.
Un exemplaire choyé, rechargé en douceur et peu exposé à la charge rapide, vieillit bien. Un modèle malmené peut afficher une santé dégradée dès 100 000 km. Demander l’état de santé de la batterie, le fameux SoH, avant l’achat est indispensable.
10 000 € la batterie neuve, 300 € le module
Voici le chiffre qui refroidit : remplacer intégralement la batterie chez Peugeot coûte entre 10 000 et 13 000 € TTC. Sur une voiture qui en vaut 5 000, l’opération n’a aucun sens économique. La facture dépasse la valeur du véhicule.
Bonne nouvelle toutefois : la batterie est réparable module par module. Certains spécialistes remplacent une cellule défaillante pour environ 300 € le module, sans changer l’ensemble. Cette possibilité change la donne face à une panne partielle. Avant d’acheter, mieux vaut repérer un atelier capable de ce type d’intervention près de chez soi.
Recharger une Peugeot iOn au quotidien
La recharge de la iOn suit une logique simple : elle se fait presque toujours à la maison. Sa faible capacité rend les longs trajets illusoires, mais simplifie la vie de tous les jours. Encore faut-il comprendre ses branchements, hérités d’une autre génération.
6 à 8 heures sur une prise, sans gain avec une grosse wallbox
La iOn se branche sur une prise domestique classique et récupère une charge complète en 6 à 8 heures. Son chargeur embarqué plafonne autour de 3,7 kW, soit 16 ampères. Installer une wallbox très puissante n’accélère donc rien : la voiture bride elle-même la puissance acceptée.
Une prise renforcée ou un point de charge dédié suffit largement pour une si petite batterie. L’intérêt tient surtout à la sécurité et au confort d’un branchement fiable, plus rassurant qu’une prise standard sollicitée chaque nuit. Recharger chez soi coûte par ailleurs trois à quatre fois moins cher qu’en borne publique.
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La charge rapide CHAdeMO, un standard en voie de disparition
La iOn dispose d’une prise de charge rapide au standard CHAdeMO. Sur une borne compatible, elle passe de 0 à 80 % en environ 30 minutes. Le problème vient de l’écosystème : le CHAdeMO recule en Europe au profit du standard Combo CCS.
Les bornes rapides compatibles se raréfient sur le réseau autoroutier. Compter sur la charge rapide pour un long trajet devient donc un pari risqué. La iOn confirme ainsi sa nature : une voiture de ville, à recharger tranquillement au garage plutôt qu’à courir après les bornes.
Faut-il préférer le leasing social à une iOn d’occasion ?
La question mérite d’être posée, surtout sur un site dédié au leasing social. Car pour une somme mensuelle proche de celle d’un crédit sur une iOn, le dispositif ouvre l’accès à une électrique neuve. Comparons honnêtement les deux options.
Pourquoi la iOn n’entre pas dans le leasing social
Le leasing social finance uniquement des véhicules électriques neufs, issus d’un catalogue défini. Une iOn d’occasion, modèle abandonné depuis des années, en est par nature exclue. Le dispositif vise les ménages modestes et impose des conditions de revenus.
Il propose des modèles récents comme la Renault 5 ou la Citroën ë-C3. Face à ces électriques modernes, ou à une chinoise récente évaluée dans notre avis BYD, la iOn ne rivalise ni sur l’autonomie ni sur les prestations. Son seul terrain de jeu reste le prix d’achat.
Le même budget mensuel, une voiture bien plus récente
Une iOn d’occasion se finance parfois autour de 75 à 90 € par mois sur un crédit auto. Le leasing social propose des loyers de 100 à 150 € pour une électrique neuve, sans apport et avec garantie constructeur. L’écart de mensualité est faible, l’écart de prestation énorme.
D’un côté 300 km d’autonomie, de l’autre 100. D’un côté une batterie neuve, de l’autre une pièce fatiguée. D’autres occasions récentes comme une DS3 électrique offrent aussi un meilleur compromis. Le tableau ci-dessous résume l’arbitrage.
Leasing social (neuf)
100 à 150 €/mois
- 300 km d’autonomie et plus
- Batterie et garantie neuves
- Sous conditions de revenus
Peugeot iOn occasion
3 500 à 9 000 €
- 80 à 120 km d’autonomie
- Batterie à vérifier
- Achat comptant possible
Occasion récente
10 000 à 15 000 €
- 150 à 300 km
- Batterie plus saine
- Budget intermédiaire
Pour un usage strictement urbain et un budget plancher en achat comptant, la iOn garde malgré tout ses partisans. Son verdict tient en quelques lignes.
Pour rouler électrique en ville à petit prix, la Peugeot iOn reste crédible : increvable côté moteur, minuscule à l’usage. Son talon d’Achille est une batterie refroidie par air dont l’état conditionne tout. À budget mensuel comparable, le leasing social met souvent mieux dans le garage.
Questions fréquentes
La Peugeot iOn est-elle encore vendue neuve ?
Non. La production a cessé au tournant de 2020, comme celle de ses jumelles Citroën C-Zero et Mitsubishi i-MiEV. On ne la trouve plus que sur le marché de l’occasion, avec des tarifs démarrant autour de 3 500 €. Aucune version neuve n’est disponible chez Peugeot depuis.
Quelle est la durée de vie de la batterie d’une iOn ?
Les cellules d’origine étaient données pour environ huit ans par le constructeur. Dans les faits, de nombreuses iOn dépassent dix ans et 120 000 km avec une batterie encore fonctionnelle, mais dégradée. La perte d’autonomie atteint souvent 20 à 30 % après une décennie. Le refroidissement par air accélère cette usure sur les exemplaires malmenés.
Peut-on rouler tous les jours avec une Peugeot iOn ?
Oui, pour des trajets courts. Avec 80 à 120 km d’autonomie réelle et une recharge nocturne à domicile, elle couvre sans peine un usage domicile-travail urbain ou périurbain. Elle devient en revanche inadaptée dès qu’on multiplie les longs trajets ou qu’on dépend de la charge rapide sur autoroute.
La Peugeot iOn est-elle éligible au leasing social ?
Non. Le leasing social ne concerne que des véhicules électriques neufs figurant au catalogue du dispositif. Un modèle d’occasion abandonné comme la iOn en est exclu. Pour un budget mensuel proche, ce dispositif permet néanmoins d’accéder à une électrique neuve sous conditions de revenus.
Combien coûte la recharge d’une Peugeot iOn ?
Une charge complète consomme environ 14 à 16 kWh. À domicile, cela représente autour de 2 à 3 € en tarif de base, un peu moins en heures creuses. Ramené aux 100 km, le coût tourne autour de 2 €, soit quatre à cinq fois moins qu’un plein d’essence équivalent.